Стратегия деятельности автомобильных компаний на внутреннем и внешнем автомобильных рынках заключается в укреплении и расширении позиций при реализации автомобильной техники за счет повышения ее конкурентоспособности, развития сервисного обслуживания, совершенствования системы продажи .
Этому будет способствовать принятие российскими производителями мер по обеспечению устойчивости цен на реализуемую автомобильную технику, в том числе путем снижения издержек, развития кооперационных связей с поставщиками материалов и комплектующих изделий.
Увеличению спроса на внутреннем рынке на грузовые автомобили и автобусы будут способствовать такие факторы, как совершенствование форм торговли и оплаты продаваемой техники, развитие фермерских хозяйств, рост объемов жилищного строительства, увеличение грузопотоков при магистральных перевозках.
Спрос на муниципальный транспорт (особо большие, большие и малые городские автобусы) во многом определяется финансовыми возможностями местных органов власти и степенью износа парка автобусов.
Экспортные возможности российских производителей автомобилей сдерживаются не только из-за недостаточного технического уровня готовой продукции, но и из-за слабо развитой сети сбыта, технического обслуживания и ремонта. Кроме того, продвижение на новые рынки, занятые передовыми зарубежными компаниями, требует длительной подготовительной работы и значительных финансовых ресурсов.
Стратегия российского экспорта на начальном этапе должна базироваться на возможности продажи автомобильной техники (сравнительно недорогой и простой) в развивающиеся страны и организации там сервисной сети. Основным направлением развития отечественной автомобильной промышленности является интеграция в мировое автомобилестроение с учетом экономических интересов страны. Одной из важнейших задач провозглашенного Россией стратегического курса на ее интеграцию в мировую экономику является вступление во Всемирную торговую организацию (ВТО).
Вступление в ВТО позволит отечественным автомобильным компаниям:
получить возможность участвовать в мировой торговле на общепринятых и равных условиях;
использовать механизм ВТО для защиты и отстаивания интересов производителей автомобильной техники;
повысить инвестиционную привлекательность автомобильной отрасли, так как иностранные инвесторы смогут рассчитывать на более стабильные торгово-политические условия;
облегчить экспорт автомобильной техники, производимой в России, на рынки третьих стран;
приблизить отечественные технические стандарты на автомобильную технику к международным нормам;
усилить конкуренцию на российском внутреннем рынке между отечественными и иностранными производителями автотранспортных средств.
Действия, направленные на укрепление репутации компании, но связанные с риском, помогут завоевать большую долю рынка, повысить стоимость акций и увеличить прибыль . Все больше частных компаний и государственных организаций принимают во внимание экономические, социальные и экологические аспекты при разработке миссии, стратегий, методов и культуры ведения бизнеса. Например, Toyota начала производить малолитражные и экологически более чистые автомобили еще до того, как они стали очень популярны. Для того чтобы пойти на такой риск и использовать потенциальную возможность, необходимо провести анализ общественного мнения и рыночного спроса. В данном случае расчет Toyota оказался верным: такие автомобили стали пользоваться спросом. Другие автомобильные компании озабочены тем, что не могут предложить покупателям экологически чистые автомобили. Часто компании боятся идти на риск, который в результате может принести им выгоду, поскольку не уделяют достаточного внимания оценке внешних факторов.
Современный мировой рынок легковых автомобилей в своей основе имеет мировое глобальное автомобильное и, связанное с ним, производство смежных отраслей. Это—высокомонополизированный транснациональными корпорациями быстрорастущий рынок, для которого характерно неуклонное расширение ёмкости и увеличение объёмов продаж. Ему присущи дальнейшие радикальные сдвиги в субъектной структуре в пользу крупнейших транснациональных конгломератов, образующихся вследствие усиливающейся интегрированности производителей разных национальностей во всех сферах производства, проявляющейся в слияниях и поглощениях и образовании мировых производственных, научно-исследовательских и сбытовых сетей. В перспективе данная тенденция чревата глобальными конфликтами интересов автомобильных производителей между собой. В мировом производстве легковых автомобилей всё отчётливее прослеживаются опережающие темпы развития сборочного производства, выводящие на мировой рынок развивающиеся «моторизующиеся» страны и изменяющие его пространственную, товарную и ценовую структуру, а также искажающие реальную специализацию стран, относя их в МРТ к высокотехнологичным государствам. По сути это не так. Страны, принимающие мировые ТНК и собирающие автомобили из компонентов, на самом деле развивают «квазивысокотехнологичное» производство, так как используют не высокие технологии, а вкладывают дешёвый ручной труд, что не способствует росту их научно-технического потенциала. Вместе с тем, для принимающих стран стратегия аутсорсинга на коротком отрезке времени может оказаться весьма благотворной. Это подтверждается примером Китая, где особенно динамичное развитие автопрома сопровождается активной экспансией его продукции на рынки США, Европы и развивающихся стран, включая Россию. Однако стратегии Китая не могут быть отнесены к чисто аутсорсинговым, а потому в перспективе не исключено доминирование легковых автомобилей китайского производства на мировом рынке.
В структуре рынка новых легковых автомобилей по классам и ценам не прослеживается существенных изменений. Это является следствием тенденции трансформации массового производства в индивидуализированное, как под воздействием достижений НТП, так и изменений покупательского спроса. На сегодняшний день производство легковых автомобилей осуществляют более 40 стран мира. Однако их роль в формировании мирового совокупного предложения неоднозначна. Более 90% всего производства приходится на 20 государств, но самый большой вклад вносят всего 8 стран: США, Япония, Германия, Китай, Франция, Республика Корея, Испания и Канада, обеспечивающие около 78% мирового объёма производства. Лидером в полномасштабном производстве легковых автомобилей являются США, которые всё более настойчиво теснятся Японией. В Европе и Северной Америке сложилось перепроизводство легковых автомобилей, и производители всё более активно переносят сборку в новые «моторизующиеся» страны.
Совсем другая тенденция в странах АТР, особенно в тех из них, которые относят к развивающимся экономикам. Здесь рынки растут динамично, но на них преобладает спрос на недорогие автомобили, поскольку уровень благосостояния населения в этих странах пока низок. Как следствие, все более отчётливо формируется тенденция увеличения объёмов мирового производства легковых автомобилей за пределами развитых стран. Её результатом становится более равномерное распределение автопродуцентов по всему миру и вовлечение всё большего количества государств в мировое производство. Однако применяемые транснациональными корпорациями и их альянсами стратегии аутсорсинга, не только не снижают, но и усиливают монополизацию, изменяя характер, и неизменно усиливая конкуренцию на мировом рынке легковых автомобилей. На современном глобальном рынке конкуренция осуществляется: между продуцентами—собственно производителями, между производителями легковых автомобилей и производителями комплектующих для их производства, между производителями автомашин и предприятиями сборочного производства, а также между последними. Можно утверждать, что абсолютная транснационализация и монополизация современного рынка легковых автомобилей—это уже реальность. В обозримой перспективе будет решаться вопрос лишь о «рокировках» компаний-лидеров, сообщая рынку такие базовые характеристики, как дальнейшая интернационализация и глобализация конкуренции.
Высокий уровень монополизации и глобализация обусловливают чёткое разграничение современного мирового рынка легковых автомобилей по ценовому признаку на четыре крупных сегмента, в каждом из которых лидерство держит «большая тройка»: Audi, BMW и Mercedes-Benz.
Так же как и на других рынках высокотехнологичной продукции конкуренция на мировом рынке легковых автомобилей выполняет регулирующую, информационную, санирующую, стимулирующую и оптимизирующую функции. Специфика методов конкуренции на данном рынке обусловлена особенностями самого товара, его производства и обмена. Они проявляются в преобладании неценовых методов, в жёсткости и агрессивности стратегий, направленных не только на расширение и упрочение собственных позиций, но и на создание препятствий для проникновения на рынок новых продуцентов; нарастании в предложении доли товаров-субститутов, что вызывает к жизни конкурентные силы, сталкивающие не только собственно производителей, но и производителей с продавцами; направленности усилий на поддержание своей марки в качестве брэнда, вытекающей также из характера спроса на легковые автомобили, который, как правило, всё более жёстко индивидуализирован, чётко определён и твёрдо сформулирован.
Состояние конкуренции на мировом рынке легковых автомобилей, несмотря на особенности, как и на других рынках, определяется влиянием комплекса общеизвестных сил различной интенсивности и направленности, которые во взаимодействии друг с другом определяют конкурентоспособность фирмы, отрасли, экономики страны в целом. Особую роль в этом комплексе занимает государство, которое может использовать для достижения (удержания) конкурентоспособности своей экономики весь спектр доступных только ему инструментов влияния на национальных и зарубежных продуцентов. В условиях противоречивого развития процесса глобализации мировой экономики и обострения международной конкуренции государственная политика может изменить позиции своей страны в мировом производстве и на мировых рынках легковых автомобилей.
Одна из тенденций в развитии современного мирового рынка легковых автомобилей заключается в ослаблении позиций традиционных стран-производителей в экспорте и соответствующем их усилении у «моторизирующихся» стран. Так, постепенно трансформируется пространственная структура мирового рынка, хотя пока основные товарные потоки сохраняются между развитыми странами по схеме «Север—Север». По прогнозам, доля стран АТР в общем выпуске легковых автомобилей в 2006—2011гг. может возрасти до 45%, в том числе в КНР—до 27%. Китайский автомобильный рынок уже через несколько лет может вплотную приблизиться по объёму к мировому лидеру легкового автомобилестроения—США.
Похожие рефераты:
- Структура и особенности рынка производителей автомобилей премиум-класса
Стратегия деятельности автомобильных компаний на внутреннем и внешнем автомобильных рынках заключается в укреплении и расширении позиций при реализации автомобильной техники за счет повышен...- Особенности сбытовой политики производителей автомобилей премиум-класса
Проблема развития предприятия на практике сводится к повышению конкурентного левериджа, т.е. разработке комплекса мероприятий, позволяющих повысить эффективность производственно-хозяйственн...- Особенности коммуникационной политики производителей автомобилей премиум-класса
Новые тенденции в развитии мировой экономики усиливают конкуренцию на мировых рынках, коренным образом изменяют структуру конкурентообразующих факторов, характер и методы конкуренции на мир...- Основные принципы и направления в организации международного маркетинга производителей автомобилей премиум-класса
Конкурентные стратегии основных крупнейших производителей мира, представленных ТНК, имеют общие черты, выражающиеся в концентрации капитала и производства посредством слияний и поглощений, ...- Современный опыт организации сбыта и проведения коммуникационной политики мировых производителей автомобилей премиум-класса
Наличие значительного потенциала у стратегии, базирующейся на интеграции конкурентных факторов и ценностей хозяйствующих субъектов. В работе, под стратегией интеграции будем понимать совоку...
|
Дипломные работы 
